- 13.000 millones en 3 años para compensar la falta de mantenimiento de carreteras y nuevas infraestructuras.
- Para 2030, el 30% del transporte de mercancías por carretera habrá pasado al ferrocarril.
- 8.000 millones hasta 2031 para inversiones en los aeropuertos prioritarios.
- 10.000 millones hasta 2031 para los puertos de interés estratégico y comercial.
- 6.000 millones/año para infraestructuras hidráulicas.
- 2 millones de viviendas públicas (nuevas, rehabilitadas, o transformadas). En alquiler, alquiler con opción a compra o compra directa. No podrán salir al mercado libre durante, al menos, 50 años.
Nuestro progama de un vistazo
Carreteras
El mantenimiento de la red de carreteras españolas deja mucho que desear, tanto de las carreteras de titularidad estatal (26.500 Km), como las que correspondes a las Comunidades Autónomas (75.300 Km). En mayo de 2024, la Asociación Española de la Carretera (AEC) cifraba el déficit de mantenimiento de las carreteras en unos 10.000 millones, de los que 3.300 millones corresponden al gobierno central y 6.300 a las Comunidades Autónomas que, por supuesto, dependen del reparto del pastel.
En el año 2022, la recaudación por impuestos vinculados al sector del automóvil en España fue de 39.177 millones de euros (incluyendo el IVA y los impuestos especiales a los hidrocarburos). Si descontamos de esa cantidad los 3900 millones que se quedaron en las haciendas locales por el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica y unos 400 millones por multas de circulación dentro de los términos municipales, podemos redondear a los 34.800 millones de ingresos derivados del sector del automóvil. Suponemos que, dada la avidez recaudadora que sufrimos, esa cifra se superó con creces en 2024.
De esa millonada que aportamos los que circulamos por nuestras carreteras, el gobierno destinó durante ese año (2022) poco más de 1.200 millones de euros a la conservación y explotación de carreteras. Aunque, a su favor, hay que reconocer que también asignó algo más de 1500 millones a nuevas infraestructuras de carreteras, en resumen, solo el 7,75 % de lo recaudado en el sector.
Avante 2/3 se compromete a mantener las carreteras españolas en buen estado, utilizando los recursos de manera más justa y equilibrada. Lo hará para mejorar la circulación e incrementar la seguridad vial y no solo en las carreteras estatales o las actuales autonómicas (futuras carreteras provinciales), también atenderá a las comarcales y locales, pues en las zonas rurales se precisan unas mejores y más seguras carreteras, además de obras públicas que mejoren su accesibilidad.
Para ello dedicará una buena parte de la recaudación obtenida del sector automóvil en el mantenimiento, la mejora de las actuales infraestructuras y la ejecución de las que sean necesarias (supone estimación de unos 13.000 millones), sobre todo para mejorar la comunicación en zonas afectadas por la despoblación y en las principales rutas logísticas.
Ferrocarril
A pesar de que lo invertido en carreteras nos pueda parecer insuficiente, desde hace 30 años se viene dedicando un 50 % más de dinero en carreteras que en ferrocarriles.
En el año 2023, España estaba en el lugar decimotercero de catorce países europeos en inversión per cápita en infraestructura ferroviaria. En el año 2024, la longitud de la red de AVE era de 3977 Km y el coste de mantenimiento anual era de 118.129 €/Km, mientras la red convencional tenía 11.672 Km con un coste de mantenimiento anual de 50.810 €/Km. Nos vamos a empeñar en cambiar esta.
Las líneas de AVE pendientes de finalizar, como Línea de Madrid-Extremadura y Portugal, la Y Vasca, el Corredor Mediterráneo, la línea a Asturias y Cantabria y las líneas en construcción como, por ejemplo la de Palencia-Reinosa-Santander, estarán presentes entre nuestras prioridades. No olvidaremos el objetivo compartido por la UE de duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para el 2030.
En adición a ello, pondremos todos los medios necesarios para incrementar el transporte de mercancías por ferrocarril impulsando el plan Mercancías 30, para incrementar aumentar la cuota del ferrocarril frente a la de la carretera. De tal manera que se logre el impulso que sebe dar al transporte ferroviario de mercancías en España, mejorando la red ferroviaria, haciéndola competitiva, integrándola en la cadena logística, digitalizando de las infraestructuras y los procesos de gestión de los servicios de transporte y mejorando las conexiones con los nodos de transporte, puertos y plataforma logísticas. El objetivo será lograr que el transporte combinado (carretera y ferrocarril) crezca un 5% anual, de tal manera que para el año 2030 se haya transferido el 30 % del tráfico de mercancías por carretera de larga distancia (más de 300 kilómetros) al ferrocarril. El objetivo para el 2050, será que la transferencia haya alcanzado el 50%. Evidentemente esto descongestionará las carreteras y, previsiblemente, disminuya su necesidad de mantenimiento.
Para mantener nuestra competitividad y el intercambio comercial con los mercados del resto de Europa, nuestras actuaciones en lo referente al ferrocarril estarán enmarcadas en lo que se conoce como “El espacio ferroviario europeo único” que permite la adaptación técnica y las de conexiones transfronterizas.
Puertos y Aeropuertos
Se priorizarán las inversiones en los puertos estratégicamente importantes desde el punto de vista del comercio internacional y la logística: Algeciras, Valencia, Barcelona, Las Palmas, Bilbao, Tarragona, Cartagena, Castellón, Huelva y Gijón.
La inversión necesaria en esas infraestructuras prevemos que alcance los 10.000 millones hasta el año 2031, se dedicará sobre todo en mejorar y desarrollar los acceso ferroviarios, las conexiones con los corredores de transporte por carretera, ampliar su capacidad, mejorar la intermodalidad y los medios de la cadena logística.
En el año 2024 por los aeropuertos españoles pasaron más de 310 millones de pasajero, lo que supone que, con las actuales infraestructuras, se ha sobrepasado el límite de su capacidad. En 21 de las 46 instalaciones aeroportuarias españolas se alcanzó el récord de pasajeros. Por ejemplo, Madrid- Barajas rozó los 66,2 millones, Barcelona-El Prat pasó de 55 millones, Palma de Mallorca unos 33 millones y Málaga casi los 25 millones.
Avante 2/3 llevará a cabo la modernización y ampliación de estas infraestructuras, para lo que tiene previsto dedicar 8.000 millones de € hasta el año 2031. Esta inversión priorizará los aeropuertos estratégicos, tanto desde el punto de vista turístico, como del logístico: Alicante-Elche, Valencia, Bilbao, Lanzarote, Ibiza, Málaga, Menorca, Tenerife Norte y Tenerife Sur, Madrid- Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca y Zaragoza.
En el caso de aeropuertos muy deficitarios, como Burgos, Ciudad Real, Huesca, Córdoba, Lérida, Castellón, Albacete, León, Logroño, Salamanca y San Sebastián, se procederá a realizar un estudio multidisciplinar, por si su mantenimiento puede mantenerse, aunque sea de manera reducida, para otros usos: deportivo, militar, comercial, logístico, etc., compartiendo los costes de mantenimiento con los organismos o empresas que aprovechen dichas instalaciones.
Urbanismo
Tenemos principalmente dos leyes que tienen que ver con el urbanismo: la Ley de Ordenación Urbanística General, que se complementa con leyes autonómicas y locales, y la Ley del Suelo que trata de la propiedad, uso y transmisión de la tierra en España, de los títulos de propiedad, etc. En ambos aspectos, urbanismo y suelo, las CC.AA. y los Ayuntamientos tienen una gran autonomía de gestión.
Para centrarnos en el tema del urbanismo primero tenemos que distinguir entre la que se considera una “gran ciudad” y la que no. Sus características, problemática y necesidades, así como las posibilidades que ofrece, la movilidad, el acceso a la vivienda, etc. son diferentes. Y, por lo tanto, las soluciones que aporta el urbanismo tienen que ser distintintas.
Normalmente se vienen considerando grandes ciudades las que superan el millón de habitantes y ejercen una gran influencia en su área circundante. Si nos centramos en ese criterio en España podríamos considerar grandes ciudades sólo a Madrid y Barcelona pero, a nuestros efectos, incluiremos también a Sevilla, Valencia y Zaragoza.
En las grandes ciudades los criterios urbanísticos son muy variados. Además, Avante 2/3 tiene como principio respetar la autonomía en la gestión y administración de los Municipios, dentro del respeto a las leyes marco que se desarrollen a nivel estatal, por lo que el urbanismo que se planifique en cada una de ellas se diferenciará según sus particularidades, sus necesidades concretas y las posibilidades disponibles para darles solución. Pero no cabe duda de que hay una tendencia general, que parece irreversible, en la manera de urbanizar las grandes ciudades. Avante 2/3 apoyará las iniciativas que autónomamente acometan los Ayuntamientos de esas grandes urbes de España en ese sentido.
En concreto se apoyarán: las ciclovías, a ser posible permanentes; incrementar el transporte público de calidad, sin aglomeraciones y de bajas emisiones, para minimizar la necesidad de uso del vehículo particular; incentivar el uso de vehículos de bajas emisiones para el transporte logístico de proximidad dentro de la zona urbana; fomentar el comercio local y la utilización de las plantas bajas de los edificios para comercios y servicios, abrir calles de prioridad peatonal, incrementar el arbolado y los jardines infantiles; el diseño biofílico en arquitectura; la normativa de construcción que obligue a que toda construcción dedicada a vivienda cuente con al menos un 15% de espacio verde al aire libre; fomentar el teletrabajo (con el objetivo de alcanzar el 30 % de la población trabajadora); aumentar los centros logísticos de distribución de mercancías en el interior de las ciudades; la conservación de edificios históricos y la rehabilitación de viviendas en los barrios antiguos de las ciudades; adaptación para viviendas de antiguos edificios de oficinas o centros oficiales; distribución de cercanía de los servicios sociales y de sanidad.
En cuanto a lo mencionado sobre el uso del vehículo particular o logístico de proximidad, no pretendemos prohibir la circulación de vehículos de motor de combustión interna, aunque favoreceremos la paulatina migración al vehículo híbrido y la investigación de otras tecnologías como, por ejemplo, la del hidrógeno, biodiesel, etc. No se puede relegar a nadie por no tener la capacidad suficiente para cambiar a un vehículo eléctrico que, además, tiene ciertas contraindicaciones.
Apoyaremos, con los centros de investigación del Estado y económicamente, la utilización de la Inteligencia Artificial (IA) para mejorar los procesos de participación de la ciudadanía de las ciudades, así como para la mejora de su tráfico. Un ejemplo cercano de las posibilidades que ofrece la IA es Barcelona, que cuenta con un “gemelo digital” en el que se pueden poner a prueba diferentes escenarios y diseños. El objetivo en este aspecto es llegar al nivel de Smart City 3.0, al menos en las ciudades citadas más arriba.
En el resto de las ciudades españolas apoyaremos un tipo de urbanismo similar al descrito hasta aquí, aunque lógicamente adaptado a su tamaño y características. Primando la rehabilitación de centros históricos y, en caso de precisar expansión urbanística, que ésta se realice en sentido horizontal, con abundancia de zonas verdes, no a base de edificios de grandes alturas concentrados en barrios sin los adecuados servicios, comercios y zonas de ocio y esparcimiento.
Vivienda
Avante 2/3 defiende que tener una vivienda digna es un derecho de los españoles, recogido en la actual Constitución y en la revisión constitucional que proponemos.
Sentado ese principio, no se trata de que el Estado, a costa de los contribuyentes, le proporcione una vivienda a todo el mundo sin más. Avante 2/3 hará una política que FACILITE que los españoles que quieran puedan ser propietarios de sus casas, pagándolas con sus ahorros. Y esto se pretende porque la propiedad otorga, además de beneficios inmateriales, estabilidad, confianza en el futuro y hasta independencia política.
No se trata, tampoco, de intervenir directamente en el mercado libre de la vivienda. Nuestra política irá encaminada a incrementar la oferta de vivienda asequible para aquellos sectores sociales más afectados por los precios que ha alcanzado la vivienda en España, tanto en el alquiler, como en la compra.
Haremos una política que libere el suelo urbanizable, evitando así la especulación (por la que se financian actualmente las CCAA, ayuntamientos y los partidos políticos en perjuicio de los españoles), lo que esa política producirá será una caída sustancial del precio de la vivienda que facilitará el alquiler o su compra.
En paralelo se legislará para que los ayuntamientos cedan el 30 ó 40 % del suelo urbanizable para que el Estado promueva la construcción de vivienda pública para el alquiler, con o sin opción a compra, con la condición de que esas viviendas no puedan pasar al mercado libre hasta pasados 90 años desde su la finalización de la construcción, para evitar la especulación. El alquiler de las viviendas públicas no deberá exceder del 20% de la mediana del ingreso familiar. En el caso de alquiler con opción a compra, se fijará el límite años en el que el inquilino debe decidirse a adquirir la vivienda, pasado ese tiempo, si el inquilino no ejecuta la compra o no solicita el préstamo hipotecario para ello, la administración hará una evaluación de la situación y podrá modificar las condiciones de la ayuda o invitarle a abandonar la vivienda.
Otro aspecto que se acometerá en nuestra política de vivienda será la eliminación de la excesiva complejidad burocrática y los frecuentes cambios en las regulaciones gubernamentales que desincentivan la inversión en el sector inmobiliario. Así mismo, se simplificarán los trámites para la obtención de licencias y se acortarán los plazos de las tramitaciones.
Para los demandantes de vivienda con escasos recursos que deseen acceder a la propiedad de la vivienda se hará una política de vivienda pública subvencionando (ponderando la ayuda según los ingresos del solicitante) una parte del tipo de interés del préstamo hipotecario, para el que opte por su compra directa.
Se tendrá en cuenta, también, la existencia de los más de tres millones y medio de viviendas vacías que hay en España, inmuebles que junto a las viviendas rehabilitables en los cascos antiguos de las ciudades y de los pueblos, pueden aliviar la escasa oferta de vivienda. Las actuaciones en estos casos siempre se harán respetando el derecho a la propiedad e incentivando la puesta en el mercado de las viviendas vacías y la rehabilitación de las viviendas antiguas, sobre todo en las zonas rurales. Por otro lado se incentivará también la transformación de edificios de oficinas y comerciales obsoletos en edificios de viviendas.
Y respecto de la llamada okupación de las propiedades ajenas, Avante 2/3 cambiará la ley para que los ocupantes sean expulsados de forma inmediata por la Policía o la Guardia Civil, en cuanto se compruebe la propiedad de la casa, tal y como se ha detallado en el Programa de Política Interior.
Obras Hidráulicas
Entre los años 2009 y 2015 se licitaron solamente el 48% de las inversiones programadas y en el periodo 2016 a 2021, la proporción aún fue más baja, el 40%.
Según la Federación Nacional de Comunidades de Regantes se han dejado de invertir en obras de regulación planificadas en los anteriores planes hidrológicos unos 3.000 millones de euros. Evidentemente esa despreocupación ha incrementado el riesgo que se corre como consecuencia de los fenómenos climatológicos más extremos como las grandes riadas, ahora denominadas DANAS.
Parece ser que se ha dejado de construir casi el 30 % de las infraestructuras hidráulicas consideradas de interés general, a pesar de que ya habían sido aprobadas en los diferentes planes de cuenca. Ahora sería necesario invertir unos 8.150 millones de euros hasta el 2027 para completar las obras necesarias. No podemos saber si esa inversión se va a llevar a cabo, pero conociendo el carácter “ecoprogresista” del actual gobierno, nos tememos que no se lleguen a ejecutar buena parte de esas infraestructuras. De lo que si estamos seguros es de que Avante 2/3 las acabará y hará más.
Además, hay unas 1.300 presas que necesitan una importante, urgente e ineludible inversión para su mantenimiento y adaptación a la normativa de seguridad. A ello que habría que añadir las reparaciones que requieren buena parte de los canales de regadío, para minimizar las pérdidas de agua, ahora excesivas. Además, es imprescindible la limpieza de cauces, hasta ahora impedida por la cerrazón ecologista. La gran cantidad de cañas, ramas, árboles caídos y desechos de todo tipo que se acumulan en los lechos de los ríos y arroyos, por riadas e inundaciones anteriores, por la irresponsable acción del hombre y la inacción de las autoridades responsables, provocan la obturación de los ojos de puentes que son arrollados, produciendo olas de gran tamaño, agravando los efectos de las peligrosas riadas causadas por las DANA,s.
Avante 2/3 dedicará los fondos que actualmente se están dedicando a derribar presas dentro de la llamada Estrategia Nacional de Restauración de Ríos (2500 millones) para la limpieza de cauces y la ejecución de parte de las obras hidráulicas previstas en anteriores planes hidrológicos y que no se han ejecutado. A esa finalidad dedicaremos, también, una buena parte de los Fondos Next Generation que aporta la UE.
Pero, hablando de obras hidráulicas, además de presas, canales de regadío y la limpieza de los cauces hay que mencionar las plantas desaladoras de aguas salobres y agua de mar (más de 900); plantas potabilizadoras (más de 1.300); depósitos de agua que, con una capacidad total de 31,79 hm³, aseguran la continuidad del suministro para un consumo medio equivalente a 2.75 días; las tuberías de distribución (224.000 km), tuberías de saneamiento (165.000 km), de las el 40 %, en ambos casos, tienen una antigüedad de casi 40 años; los imprescindibles tanques de tormenta (450) y, por fin, las tan necesarias depuradoras (unas 2.000).
El valor de todas estas infraestructuras supera los 200.000 millones de euros y el mantenerlas y acondicionarlas es esencial para la salud y la seguridad de los ciudadanos y de las propiedades. En adición a esto, sería conveniente retomar los estudios efectuados para el Plan Hidrológico Nacional (PHN), para lograr que un bien común, como es el agua, sea justa e igualitariamente distribuido, según las necesidades de cada territorio, así como prestar una atención especial al Plan Nacional de Almacenamiento Hidráulico de Energía, tan necesario para una transición energética más racional.
El valor total de las inversiones que hemos mencionado, más las que se puedan derivar del estudio del PHN, puede que alcancen los 50.000 millones de euros. Es evidentemente una fuerte inversión, pero Avante 2/3 está convencido de su necesidad y por ello piensa en dedicar anualmente, teniendo en cuenta el abandono al que han estado sometidas algunas infraestructuras y el retraso en la ejecución de otras, la cantidad de 6.000 millones de euros.